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Derzeit besteht ein hoher Gestaltungs- und Regulierungsbedarf zur Ausgestaltung einer Connected Car Cloud. Dieser wurde nicht zuletzt durch den Bericht der Ethikkommission „Autonomes Fahren“ unterstrichen. Die anstehenden Entscheidungen haben auch weitreichende Implikationen auf die Privatheit der Fahrer und Mitfahrenden. Die Verbrauchersicht ist in der aktuellen Diskussion jedoch unterrepräsentiert, weshalb aktuell diskutierten Infrastrukturentscheidung hier aus Verbraucherperspektive sowie interessierter Drittparteien bezüglich der zu erwartenden Auswirkungen auf die Servicequalität und des Datenschutzes analysiert werden sollen.

Technische Firmenberatung: Innovationen auf den Markt zu bringen, reicht allein nicht. Sie müssen auch benutzerfreundlich sein. Bei der Umsetzung hilft das Kompetenzzentrum Mittelstand 4.0.

The Internet of Things is greatly changing the buying and consuming behavior. Future scenarios of smart shopping, smart kitchen and smart cooking become increasingly real and integrated. In this context we see current attempts of creating digital receipts in the food retailing industry. Respectively to these attempts, this paper shows that consumers expect a number of added values from the digital receipt, e.g. a higher transparency for a better self-reflection, therefore a more sustainable food consumption and more information about the bought products. We conducted qualitative interviews to find out how people use receipts and what added values they can imagine in terms of a digital receipt to improve their consumption behavior and to reduce food waste. Since all bought products will be registered digitally, it becomes possible to use the shopping data for sustainable consumer apps.

Traditionally automotive UI focusses on the ergonomic design of controls and the user experience in the car. Bringing networked sensors into the car, connected cars can provide additional information to car drivers and owners, for and beyond the driving task. While there already are technological solutions, such as mobile applications commercially available, research on users’ information demands in such applications is scarce. We conducted four focus groups to uncover what kind of information users might be interested in to see on a second dashboard. Our findings show that besides control screens of todays’ dashboards, people are also interested in connected car services providing context information for a current driving situation and allowing strategic planning of driving safety or supporting car management when not driving. Our use cases inform the design of content for secondary dashboards for and especially beyond the driving context with a user perspective.

Aufgrund eines nahezu gleichlautenden Beschlusses des Kreistages im Rhein-Sieg-Kreis (RSK) und des Hauptausschusses der Stadt Bonn im Jahr 2011 wurden die jeweiligen Verwaltungen beauftragt, gemeinsam mit den Energieversorgern der Region ein Starthilfekonzept Elektromobilität zu entwickeln. In Folge dieses Beschlusses konstituierte sich Ende 2011 ein Arbeitskreis, der aus den Verwaltungen des Rhein-Sieg-Kreises und der Stadt Bonn, den Energieversorgern SWB Energie und Wasser, der Rhenag, den Stadtwerken Troisdorf, der Rheinenergie und den RWE besteht. Die inhaltlichen Schwerpunkte, die inzwischen in drei Arbeitskreisen behandelt werden, umfassen den Ausbau der Ladeinfrastruktur, die Öffentlichkeitsarbeit und die Bereitstellung von Strom aus regenerativen Quellen durch den Zubau entsprechender Anlagen in der Region. Während Maßnahmen zur Öffentlichkeitsarbeit und die Bereitstellung Grünen Stroms aus den Arbeitskreisen direkt bearbeitet und bewegt werden, ist dies aufgrund der Komplexität des Themas und der zahlreichen Einflussgrößen beim Ausbau der Ladeinfrastruktur nicht möglich. Daraus entstand die Überlegung einer Kooperation mit der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg.

Within qualitative interviews we examine attitudes towards driverless cars in order to investigate new mobility services and explore the impact of such services on everyday mobility. We identified three main issues that we would like to discuss in the workshop: (I) Designing beyond a driver-centric approach; (II) Developing mobility services for cars which drive themselves; and (III) Exploring self-driving practices.

The megatrends towards both a digital and a usership economy have changed entire markets in the past and will continue to do so over the next decades. In this work, we outline what this change means for possible futures of the mobility sector, taking the combination of trends in both economies into account. Using a sys-tematic, scenario-based trend analysis, we draft four general future scenarios and adapt the two most relevant scenarios to the automotive sector. Our findings show that combing the trends from both economies provides new insights that have often been neglected in literature because of an isolated view on digital technology only. However, service concepts such as self-driving car sharing or self-driving taxis have a great impact at various levels including microeconomic (e.g., service and product design, business models) and macroeconomic (e.g., with regard to ecological, economical, and social impacts). We give a brief outline of these issues and show which business mo dels could be successful in the most likely future scenarios, before we frame strategic implications for today’s automobile manufacturers.

Nachhaltige und zukunftsfähige Mobilität in Städten kann langfristig nur durch die aktive Partizipation ihrer Bürger und Institutionen erreicht werden. Betriebliches Mobilitätsmanagement (BMM) kann dabei einen positiven Beitrag im Hinblick auf Umwelt, Gesundheit und Kosten leisten. Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Wahrnehmung gesundheitlicher und finanzieller Wertschöpfungsaspekte des BMM. Im Rahmen des Forschungsprojekts Betriebe lösen Verkehrsprobleme werden Mobilitätsverhalten und Maßnahmen der Betrieblichen Gesundheitsförderung (BFG) in Bonner Betrieben untersucht. Folgenden Aspekten wird besondere Beachtung geschenkt: Bedeutung Betrieblicher Gesundheitsförderung in Bonner Betrieben, Mobilitätsverhalten von Arbeitnehmern auf dem Weg zur Dienststelle, Wahrnehmung eines unmittelbaren Zusammenhangs zwischen körperlicher Aktivität und Gesundheit bzw. krankheitsbedingter Kosten und Umsatzeinbußen durch Bewegungsmangel. Die Analyse resultiert auf der Basis einer schriftlichen Befragung von 178 Unternehmen, einer Online-Umfrage von 1.341 Mitarbeitern aus 14 Unternehmen sowie auf persönlichen Interviews mit 22 Betriebsleitern bzw. Mobilitäts- und Gesundheitsbeauftragten. Die Ergebnisse der Studie machen sowohl Handlungsbedarf als auch Optimierungspotentiale im Bereich BMM auf Betriebsseite deutlich. Kostensimulationen zeigen darüber hinaus auf, dass durch die Implementierung von BGF-Maßnahmen, explizit der Förderung von Bewegung, auf betriebs- und volkswirtschaftlicher Seite beachtliche Kosten im Gesundheitsbereich eingespart sowie höhere Gewinne im Unternehmen erzielt werden können.

Im gemeinsamen Verbundprojekt analysierte das IZNE die Wahrnehmung gesundheitlicher und finanzieller Wertschöpfungsaspekte des betrieblichen Mobilitätsmanagements (BMM). Hierzu wurden 178 Betriebe schriftlich und 22 Betriebsleiter in persönlichen Interviews zu Maßnahmen der betrieblichen Gesundheitsförderung (BGF) sowie 1.341 Arbeitnehmer aus 14 Unternehmen im Raum Bonn zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt. Die Einschätzung der tatsächlichen Existenz und des gesundheitlichen und wirtschaftlichen Nutzens des BMM sollte Bedarf und Optimierungspotentiale erkennbar machen.

Handlungsspielräume zur Gestaltung nachhaltiger Mobilität werden unzulänglich genutzt. Wissenschaftliche Erkenntnisse aus Gesundheit, Umwelt und Verkehr finden zögerlich Eingang in Verkehrspolitik. Konkurrenz der Ministerien für Wirtschaft, Verkehr, Umwelt und Gesundheit hindert an der Wahrnehmung der Wertschöpfung nachhaltiger Mobilität. Bemühungen um eine Entlastung der Innenstädte sind von effizienter Prävention weit entfernt, externe Kosten werden ignoriert. Biokraftstoffpflanzungen (mit Raubbau an Regenwäldern) erhöhen die Emissionen der industrialisierten Landwirtschaft und ruinieren Wasserressourcen. Diese Verschiebung in andere klimagasrelevante Produktionsbereiche verschlimmert die globalen CO2-Bilanzen. Wenige Einzelfälle sind verkehrs-ökologisch am Verursacherprinzip orientiert (z. B. in Österreich). Die WHO stellt Wissen bereit, unerwünschte Effekte vermeidbar zu machen. Über vermeidbare Gesundheitsfolgekosten (Atemwegserkrankungen, Übergewicht) liegt zwar genügend Material vor. Transdisziplinäre Betrachtungen der Wertschöpfung werden aber als nicht umsetzbar abqualifiziert.

Auf der Basis des modernen Mobilfunks entstehen neuartige Wertschöpfungsstrukturen, die die traditionellen Wirtschaftsstrukturen komplementieren und immer häufiger auch substituieren. Unternehmen, die in der "Mobile Economy" erfolgreich bestehen wollen, müssen sich daher umfassend mit den strategischen Rahmenbedingungen des Mobile Business auseinandersetzen. Nur wer die Einsatzpotenziale der multimedialen Mobilkommunikation differenziert bewerten kann und auch die kritischen Erfolgsfaktoren dieser noch jungen Disziplin kennt, wird in der mobilen Zukunft seine Wettbewerbsposition tatsächlich nachhaltig stärken können.

Dieses Zitat dürfte auch für einen Physiker wie Wulf Fischer von Wichtigkeit sein, zeigt es doch, wie physikalische Grundlagen der Digitalisierung und dadurch angestoßene technologische Veränderungen die Ökonomie des 21. Jahrhunderts zu prägen vermögen. Die Analyse der Grundlagen der digitalen Wirtschaft ist gerade an einer Fachhochschule, die sich auch unterstützt durch ihren Gründungsrektor neuen Entwicklungen anwendungsnah öffnet, ein interessantes Forschungsgebiet. Viele der nachfolgenden Aussagen sind denn auch in einem Forschungssemester des Autors entstanden und haben zur Umwidmung der Professur unter dem Zusatz der "Innovationsökonomie" geführt. Auch dies ist im wahrsten Sinne des Wortes Beleg für eine innovationsfreudige und relativ "junge" Fachhochschule.